Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Фап 262 с последними изменениями в 2022 году». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.
Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов»
(с изменениями на 24 ноября 2017 года)
1.1. Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (далее — Правила) разработаны в соответствии со статьей 48 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607, N 45, ст.4377; 2005, N 1 (ч.1), ст.25, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, 2007, N 27, ст.3213, N 46, ст.5554, N 49, ст.6075, N 50, ст.6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч.1), ст.3418, N 30 (ч.2), ст.3616; 2009, N 1, ст.17, N 29, ст.3616; 2010, N 30, ст.4014; 2011, N 7, ст.901, N 15, ст.2019, 2023, 2024, N 30 (ч.1), ст.4590, N 48, ст.6733, N 50, ст.7351; 2012, N 25, ст.3268; N 31, ст.4318, N 53 (ч.1), ст.7585; 2013, N 23, ст.2882, N 27, ст.3477; 2014, N 16, ст.1830, 1836, N 30 (ч.I), ст.4254, N 42, ст.5615; 2015, N 27, ст.3957; «Российская газета», 2015, N 153, N 154, N 156) устанавливают требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, обязательные для выполнения лицами, эксплуатирующими указанные аэродромы, а также лицами, эксплуатирующими светосигнальное, метеорологическое, радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, установленное на этих аэродромах.
(Пункт в редакции, введенной в действие с 1 января 2018 года приказом Минтранса России от 24 ноября 2017 года N 495. — См. предыдущую редакцию)
1.2. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении N 1 к настоящим Правилам.
2.1. Класс аэродрома, имеющего одну взлетно-посадочную полосу (далее — ВПП), определяется классом ВПП.
2.2. Класс аэродромов, имеющих две или более ВПП, определяется классом взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (далее — ИВПП), а при ее отсутствии — грунтовой взлетно-посадочной полосы (далее — ГВПП), имеющей наибольшую длину.
2.3. Класс ВПП определяется длиной ВПП в соответствии с классификацией, приведенной в приложении N 2 к настоящим Правилам.
2.4. Летная полоса (далее — ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее — КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.
2.5. ЛП, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
150 м для ВПП классов А, Б, В, Г;
75 м для ВПП классов Д и Е.
2.6. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
2.7. Часть ЛП, которая включает оборудованную или необорудованную ВПП, расположенная по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.
Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
Спланированная часть ЛП для грунтовых необорудованных аэродромов должна простираться от оси ГВПП на расстояние не менее:
50 м для ГВПП класса Г;
25 м для ГВПП классов Д и Е.
2.8. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями элементов аэродрома (ИВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ) должна располагаться на одном уровне с ними.
2.9. Часть ЛП, расположенная перед порогом ИВПП, должна быть укреплена на ширину не менее ширины ИВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов (далее — ВС) и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ИВПП на расстояние не менее:
75 м для ИВПП класса А;
50 м для ИВПП классов Б и В;
30 м для ИВПП классов Г и Д.
До реконструкции существующих ИВПП допускается укрепление, ширина которого уменьшается до 2/3 ширины ИВПП у конца укрепления.
В целях совершенствования нормативной правовой базы Министерства транспорта Российской Федерации и в соответствии со статьей 329 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3, N 30, ст. 3014, 3033; 2003, N 27, ст. 2700; 2004, N 18, ст. 1690, N 35, ст. 3607; 2005, N 1, ст. 27, N 13, ст. 1209, N 19, ст. 1752; 2006, N 27, ст. 2878, N 41, ст. 4285, N 52, ст. 5498; 2007, N 1, ст. 34, N 17, ст. 1930, N 30, ст. 3808, N 41, ст. 4844, N 43, ст. 5084, N 49, ст. 6070; 2008, N 9, ст. 812, N 30, ст. 3613, 3616, N 52, ст. 6235, 6236; 2009, N 1, ст. 17, 21, N 19, ст. 2270, N 29, ст. 3604, N 30, ст. 3732, 3739, N 46, ст. 5419, N 48, ст. 5717, N 50, ст. 6146; 2010, N 31, ст. 4196, N 52, ст. 7002; 2011, N 1, ст. 49, N 25, ст. 3539, N 27, ст. 3880, N 30, ст. 4586, 4590, 4591, 4596, N 45, ст. 6333, 6335, N 48, ст. 6730, 6735, N 49, ст. 7015, 7031, N 50, ст. 7359, N 52, ст. 7639; 2012, N 10, ст. 1164, N 14, ст. 1553, N 18, ст. 2127, N 31, ст. 4325, N 47, ст. 6399, N 50, ст. 6954, N 50, ст. 6957, 6959, N 53, ст. 7605; 2013, N 14, ст. 1666, 1668; N 19, ст. 2322, 2326, 2329, N 23, ст. 2866, 2883, N 27, ст. 3449, 3454, 3477, N 30, ст. 4037, N 48, ст. 6165, N 52, ст. 6986; 2014, N 14, ст. 1542, 1547, 1548, N 19, ст. 2321, N 23, ст. 2930, N 26, ст. 3405, N 30, ст. 4217, N 45, ст. 6143, N 48, ст. 6639, N 49, ст. 6918, N 52, ст. 7543, 7554; 2015, N 1, ст. 10, 42, 72; N 14, ст. 2022; N 18, ст. 2625; N 24, ст. 3379; N 27, ст. 3991, 3992; N 29, ст. 4356, 4359, 4363, 4368, N 41, ст. 5639; 2016, N 1, ст. 11, 54, N 18, ст. 2508, N 27, ст. 4169, 4172, 4205, 4238, 4280, 4281; 2017, N 1, ст. 46, N 18, ст. 2661, N 25, ст. 3594, N 27, ст. 3936, N 31, ст. 4804, 4805, N 49, ст. 7331, N 52, ст. 7923; 2018, N 1, ст. 45, 86, N 7, ст. 968, N 30, ст. 4542, N 32, ст. 5097, 5108, N 42, ст. 6374, N 53, ст. 8468; 2019, N 14, ст. 1461) приказываю:
Внести изменения в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное приказом Минтранса России от 20 августа 2004 г. N 15 (зарегистрирован Минюстом России 1 ноября 2004 г., регистрационный N 6094), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 24 декабря 2013 г. N 484 (зарегистрирован Минюстом России 10 июня 2014 г., регистрационный N 32636), от 13 октября 2015 г. N 299 (зарегистрирован Минюстом России 19 октября 2015 г., регистрационный N 39356), от 5 июня 2017 г. N 212 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2017 г., регистрационный N 47064) и от 3 мая 2018 г. N 170 (зарегистрирован Минюстом России 24 мая 2018 г., регистрационный N 51176), согласно приложению к настоящему приказу.
Министр
Е.И. ДИТРИХ
Приказ Минтранса РФ от 07.08.2019 N 262
Написать комментарий
1.1. Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (далее — Правила) разработаны в соответствии со статьей 48 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 1 (ч. I), ст. 25, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290; 2007, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. I), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4318, N 53 (ч. I), ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, 1836, N 30 (ч. I), ст. 4254, N 42, ст. 5615; 2015, N 27, ст. 3957; «Российская газета», 2015, N 153, N 154, N 156) устанавливают требования, предъявляемые к гражданским аэродромам, обязательные для выполнения лицами, эксплуатирующими указанные аэродромы.
1.2. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении N 1 к настоящим Правилам.
2.1. Класс аэродрома, имеющего одну взлетно-посадочную полосу (далее — ВПП), определяется классом ВПП.
2.2. Класс аэродромов, имеющих две или более ВПП, определяется классом взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (далее — ИВПП), а при ее отсутствии — грунтовой взлетно-посадочной полосы (далее — ГВПП), имеющей наибольшую длину.
2.3. Класс ВПП определяется длиной ВПП в соответствии с классификацией, приведенной в приложении N 2 к настоящим Правилам.
2.4. Летная полоса (далее — ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее — КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.
2.5. ЛП, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
150 м для ВПП классов А, Б, В, Г;
75 м для ВПП классов Д и Е.
2.6. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
2.7. Часть ЛП, которая включает оборудованную или необорудованную ВПП, расположенная по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП), должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.
Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
Спланированная часть ЛП для грунтовых необорудованных аэродромов должна простираться от оси ГВПП на расстояние не менее:
50 м для ГВПП класса Г;
25 м для ГВПП классов Д и Е.
2.8. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями элементов аэродрома (ИВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ) должна располагаться на одном уровне с ними.
2.9. Часть ЛП, расположенная перед порогом ИВПП, должна быть укреплена на ширину не менее ширины ИВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов (далее — ВС) и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ИВПП на расстояние не менее:
75 м для ИВПП класса А;
50 м для ИВПП классов Б и В;
30 м для ИВПП классов Г и Д.
До реконструкции существующих ИВПП допускается укрепление, ширина которого уменьшается до 2/3 ширины ИВПП у конца укрепления.
2.10. В пределах спланированной части ЛП не должно быть никаких объектов, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны находиться на этой части ЛП (визуальные средства, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели посадочного радиолокатора (далее — ПРЛ)). На спланированной части ЛП не должны находиться подвижные объекты (аэродромно-эксплуатационная и другая техника) во время использования ВПП для взлета или посадки. Временные препятствия на летной полосе приведены в приложении N 3 к настоящим Правилам.
2.11. В пределах от границы спланированной части до границы ЛП не должно быть объектов, кроме тех, функциональное назначение которых требует их размещения вблизи ВПП и не допускает размещения в ином месте.
2.12. Ширина ВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее:
60 м для ВПП класса А;
45 м для ВПП класса Б;
42 м для ВПП класса В;
35 м для ВПП класса Г;
28 м для ВПП класса Д;
21 м для ВПП класса Е.
Для ИВПП класса А, предназначенных для эксплуатации ВС с размахом крыла до 75 м и колеей по внешним авиашинам до 10,5 м и меньших размеров, минимальную ширину ВПП допускается принимать равной 45 м. Укрепленные обочины должны быть предусмотрены такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.
Укрепленные обочины должны иметь сопоставимые с ИВПП уклоны и выдерживать нагрузку, создаваемую самолетом при выкатывании, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по обочине.
2.13. При отсутствии РД, примыкающей к концевому участку ИВПП, или при ее недостаточной прочности для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП слева или справа от нее. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее:
75 м для ИВПП классов А, Б, В;
45 м для ИВПП классов Г и Д.
2.14. В документах аэронавигационной информации для каждой ВПП должен быть приведен продольный профиль ВПП с указанием фактических уклонов.
2.15. Свободная зона (далее — СЗ) должна начинаться (при ее наличии) в конце располагаемой дистанции разбега и ее длина не должна превышать половины этой дистанции.
2.16. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.
2.17. Поверхность СЗ не должна выступать над условной плоскостью, имеющей восходящий уклон на 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:
перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;
проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.
26 октября 2020 года Председателем Правительства РФ Мишустиным М. подписано постановление об утрате силы некоторых актов государственной власти в области транспорта.
Отменён ФАП-118, ушли в прошлое понятие ЕЭВС, а также центры по сертификации. Минюстом подписан на замену ФАП-273, который вступает в силу с января 2021 года. Также отменены ФАП-50, 136, 249.
Требования к новым организациям претерпят изменения в ФАП-285, который обещают сделать до нового года, чтобы бывшие центры и новые СТО обрели чёткий статус.
С изменениями можно ознакомиться по ссылкам ниже:
Постановление от 26.10.2020
Приказ Минтранса России от 07.10.2020 N 415
- Аэрофлот
- Трансаэро
- Uzbekistan Airways
- Катэкавиа
- Авиа Групп
- Антонов
- Климов
- Новапорт
- Все компании >>
- Премия «Крылья России»
- МАКС
- NAIS&CA
- JetExpo
- HeliRussia
- Важнейшие события
- Другие мероприятия
7. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил:
подготовку и выполнение полетов;
прием на работу специалистов, включая лиц из числа авиационного персонала, организацию подготовки и контроль их квалификации;
обеспечение функционирования системы управления безопасностью полетов (далее — СУБП).
Заявитель (эксплуатант) обеспечивает в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил:
поддержание летной годности воздушных судов;
наземное обслуживание;
медицинское освидетельствование авиационного персонала;
предоставление экипажам воздушных судов аэронавигационной информации, метеорологической информации;
авиационную безопасность.
Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и реализует систему управления качеством.
Эксплуатант обеспечивает ведение и представление в уполномоченный орган и соответствующий территориальный орган электронных заявок для постоянного мониторинга соответствия требованиям федеральных авиационных правил и организации процедур подтверждения соответствия.
8. Заявитель (эксплуатант) назначает руководителя организации, который:
организует и контролирует осуществление деятельности эксплуатанта в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, сертификатом эксплуатанта и руководствами эксплуатанта;
внедряет и обеспечивает функционирование СУБП эксплуатанта.
9. Руководитель заявителя — юридического лица (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций по:
а) организации подготовки и допуска к полету членов экипажей воздушных судов (организации летной работы);
б) поддержанию летной годности воздушных судов;
в) управлению безопасностью полетов;
г) авиационной безопасности;
д) реализации системы управления качеством;
18. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает, утверждает и внедряет в своей организации:
руководство по производству полетов (далее — РПП);
руководство по организации технического обслуживания (далее — РОТО);
руководство по организации наземного обслуживания (далее — РОНО);
внутренние нормативные документы, на которые делается ссылка в РПП.
РОНО может по решению заявителя (эксплуатанта) включаться в РПП.
Эксплуатант вносит в руководства изменения при:
изменении условий эксплуатации воздушных судов;
вступлении в силу нормативных правовых актов, регулирующих деятельность юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки;
принятии решения эксплуатантом о совершенствовании руководств.
Эксплуатант уведомляет уполномоченный орган о внесении изменений в руководства за 20 дней до вступления их в действие.
Заявитель (эксплуатант) своевременно организует изучение персоналом эксплуатанта положений руководств, в том числе при внесении в них изменений.
Положения внутренних нормативных документов, принимаемых эксплуатантом, не противоречат требованиям указанных руководств.
19. Уполномоченный орган одобряет следующие документы эксплуатанта:
методы определения эксплуатационных минимумов аэропортов;
перечни минимального исправного оборудования воздушных судов;
программы подготовки членов летного и кабинного экипажа, сотрудника по обеспечению полетов. При разработке указанных программ эксплуатантом учитывается человеческий фактор;
программы авиационной безопасности.
23. Заявитель (эксплуатант) организует и обеспечивает подготовку и выполнение полетов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил.
24. Эксплуатант обеспечивает поддержание требуемой квалификации персонала эксплуатанта путем его периодической подготовки и обучения, контроля знаний и навыков в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил.
25. Эксплуатант организует допуск членов экипажей воздушных судов к выполнению своих функций в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и осуществляет:
организацию и проведение подготовки, тренировок, контроля навыков и знаний, предусмотренных федеральными авиационными правилами;
формирование экипажей воздушных судов;
планирование работы членов экипажей воздушных судов с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава и контроля утомляемости;
контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов;
анализ данных средств объективного контроля;
разработку и реализацию программ подготовки членов экипажей воздушных судов;
ведение и хранение документов о подготовке членов экипажей и контроле знаний и навыков, а также работе членов экипажей.
26. Режимы рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, а также процедуры контроля их соблюдения устанавливаются эксплуатантом в соответствии с законодательством Российской Федерации.
27. Заявитель (эксплуатант) утверждает карты контрольных проверок для использования летным экипажем при выполнении полетов.
34. Эксплуатант разрабатывает и обеспечивает функционирование СУБП, соответствующей требованиям воздушного законодательства Российской Федерации.
35. Заявитель (эксплуатант) утверждает политику обеспечения безопасности полетов, которая:
содержит указание на приоритет вопросов обеспечения безопасности полетов в деятельности эксплуатанта;
содержит механизмы оценки и предоставления ресурсов, необходимых для реализации политики в области безопасности полетов;
доводится до сведения всех сотрудников организации.
36. Эксплуатант осуществляет анализ информации по безопасности полетов в целях выявления факторов опасности и проведения анализа информации и данных, связанных с эксплуатацией воздушных судов, и предоставляет результаты анализа руководителям подразделений эксплуатанта для предотвращения авиационных происшествий.
37. Эксплуатант обеспечивает исполнение процедур рассмотрения руководящим персоналом проблем, выявленных в ходе анализа информации по безопасности полетов, и информирование о результатах рассмотрения всего заинтересованного персонала.
38. Эксплуатант создает условия для проведения в установленные сроки расследования инцидентов и авиационных происшествий.
39. Заявитель (эксплуатант) устанавливает и реализует процедуру для выявления и расследования отклонений от правил и процедур, установленных в его руководствах, которые могли бы стать причинами авиационного происшествия или серьезного инцидента.
40. Эксплуатант ведет сбор и анализ данных бортовых регистраторов воздушных судов, на которых они установлены, обеспечивает защиту источников данных от использования в целях, отличных от обеспечения безопасности полетов.
41. Обработка и анализ полетной информации могут осуществляться подразделениями эксплуатанта или организациями на основании договоров.
42. Заявитель (эксплуатант) создает систему документации, в соответствии с которой функционирует СУБП, соответствующую требованиям воздушного законодательства Российской Федерации.
51. Эксплуатант организует наземное обслуживание, необходимое для обеспечения вылета воздушного судна или завершения полета по прибытии в аэропорт, за исключением обслуживания воздушного движения и технического обслуживания, включающее обслуживание пассажиров, обработку багажа, груза и почты, обслуживание и загрузку воздушного судна, контроль загрузки, заправку топливом и анти/противообледенительную обработку воздушного судна.
Предусмотренное данным пунктом наземное обслуживание осуществляется эксплуатантом самостоятельно или по договорам с организациями.
52. Заявитель (эксплуатант) включает в РПП раздел или издает отдельным документом РОНО, содержащее производственную политику, процедуры и другую информацию, необходимую для исполнения своих обязанностей персоналом, осуществляющим наземное обслуживание.
53. Эксплуатант при помощи персонала по обеспечению полетов организует соблюдение требований РОНО.
54. Эксплуатант при осуществлении регулярных полётов (по расписанию) обеспечивает наличие (или доступ к электронной копии) РОНО в организациях, осуществляющих наземное обслуживание воздушных судов по договору в аэропортах, в которые выполняются полеты по расписанию.
55. Если заявитель (эксплуатант) запрашивает (имеет) разрешение на перевозку опасных грузов, то он включает в текст документации, указанной в пункте 52 настоящих Правил, информацию, которая позволит выполнять персоналу функции, связанные с приемкой, обработкой, погрузкой, перевозкой опасных грузов и действиями в аварийной ситуации в процессе полета и наземного обслуживания.
56. Если заявитель (эксплуатант) не имеет допуска на перевозку опасных грузов, то он включает в РОНО указания и инструкции по выявлению и предотвращению случайной погрузки или перевозки на борту воздушных судов опасных грузов.
57. У заявителя (эксплуатанта) должна быть в наличии действующая редакция технических инструкций ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом.
58. Заявитель (эксплуатант) включает в РОНО информацию, необходимую для выполнения обязанностей в отношении опасных грузов персоналу, обслуживающему пассажиров и обрабатывающему груз, почту или багаж.
Указанная информация должна включать сведения о порядке и процедурах информирования пассажиров о том, что некоторые виды опасных предметов и веществ:
запрещены для перевозки в багаже;
должны быть удалены из ручной клади.
Заявитель (эксплуатант) включает в РОНО информацию и инструкции по перевозке опасных грузов, разрешенных для перевозки в багаже пассажиров и членов экипажа.
59. Заявитель (эксплуатант) включает в РОНО описание обязанностей и ответственности сотрудников.
60. Эксплуатант перед полетом организует предоставление в письменном виде командиру воздушного судна информацию, касающуюся опасных грузов, размещенных на борту воздушного судна.
Выше в статье я упоминала про пункт 133 ФАП 82, в котором говориться о норме бесплатного провоза ручной клади, читайте далее, что именно:
Пассажир воздушного судна имеет право провоза ручной клади в салоне воздушного судна в пределах установленной перевозчиком нормы без дополнительной платы (далее — норма бесплатного провоза ручной клади).
В качестве ручной клади принимаются вещи, не содержащие запрещенных к перевозке в салоне воздушного судна веществ и предметов, вес и габариты которых установлены перевозчиком и позволяют безопасно разместить их в салоне воздушного судна.
Норма бесплатного провоза ручной клади, установленная перевозчиком, не может быть менее пяти килограммов на одного пассажира.
Ручная кладь, превышающая по весу и/или габаритам установленную перевозчиком норму бесплатного провоза ручной клади, сдается пассажиром в багаж в соответствии с условиями заключенного договора воздушной перевозки пассажира.
Хочу разъяснить данный пункт, начнём с того что пассажир самолёта имеет право взять с собой ручную кладь на борт без дополнительной платы, однако поясняет, что в пределах установленной перевозчиком нормы. Т.е с октября 2017 года (со вступления данного приказа в силу) вес и габариты ручной клади каждая авиакомпания может определять сама, главное, чтобы по весу можно было пронести не менее 5 кг. Далее в пункте 133 говорится, что если вы превышаете установленную норму ручной клади у конкретного авиаперевозчика, то должны сдать ее в багаж на условиях данной авиакомпании. До вступления новых изменений можно было в салон проносить ручную кладь с большим весом, чем 5 кг. Но хочу заметить, что не все авиакомпании сразу же поменяли свои правила, как компания Победа, у некоторых разрешенный вес ручной клади остался прежним от 7 до 10 кг.
Предупреждён, значит вооружён, лучше заранее выяснить всю информацию перед полётом, чем потом в аэропорту судорожно перебирать свои вещи и думать куда всё это деть, или куда переложить. Приятных вам полётов и выбирайте хорошие авиакомпании для своих перелётов. Иногда лучше переплатить небольшую сумму заранее, чем потом у трапа выяснить, что за перевес или лишнюю сумку отдадите больше, чем заплатили за билет.
- Продажа авиатехники
- Регистрация воздушных судов
- Получение летной годности (СЛГ)
- Базирование
- Техническое обслуживание и ремонт
- Авиастрахование
- Финансирование
- Интернет-магазин полетов и прыжков
- Ознакомительные полёты на самолетах
- Прыжки с парашютом в тандеме
- Полеты в аэродинамической трубе
- Техника безопасности на аэродроме
- Аренда самолетов деловой авиации
- Чартерные рейсы
- Корпоративные рейсы
- Каталог самолетов
- Обеспечение полетов
- Менеджмент воздушных судов
- Консьерж сервис
- Финансирование
- Авиастрахование
|
|
|
|
|
Бизнес: • Банки • Богатство и благосостояние • Коррупция • (Преступность) • Маркетинг • Менеджмент • Инвестиции • Ценные бумаги: • Управление • Открытые акционерные общества • Проекты • Документы • Ценные бумаги — контроль • Ценные бумаги — оценки • Облигации • Долги • Валюта • Недвижимость • (Аренда) • Профессии • Работа • Торговля • Услуги • Финансы • Страхование • Бюджет • Финансовые услуги • Кредиты • Компании • Государственные предприятия • Экономика • Макроэкономика • Микроэкономика • Налоги • Аудит
Промышленность: • Металлургия • Нефть • Сельское хозяйство • Энергетика
Строительство • Архитектура • Интерьер • Полы и перекрытия • Процесс строительства • Строительные материалы • Теплоизоляция • Экстерьер • Организация и управление производством
Бытовые услуги • Телекоммуникационные компании • Доставка готовых блюд • Организация и проведение праздников • Ремонт мобильных устройств • Ателье швейные • Химчистки одежды • Сервисные центры • Фотоуслуги • Праздничные агентства
Ещё в мае Владимир Путин поручил правительству создать специальную систему мониторинга состояния здоровья, профилактики, медицинской помощи и медицинской реабилитации авиационного персонала гражданской авиации, определить задачи и порядок проведения врачебно-лётной экспертизы указанного авиационного персонала, а сам медосмотр доверить Росавиации на базе подведомственных организаций, в том числе по проверке деятельности врачебно-лётных экспертных комиссий.
Как рассказали Лайфу в Росавиации, полномочия ещё не получили, зато продумали дополнения: в Воздушный кодекс РФ, ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан», а также ведомственное Положение о Росавиации.
Министерство транспорта и вовсе разработало отдельный законопроект. Сейчас он находится на согласовании у министра здравоохранения.
Предполагается, что когда Росавиация получит необходимые полномочия, то организацию медицинских экспертиз, медицинских осмотров и медицинских освидетельствований специалистов авиационного персонала планируется осуществлять в медицинском учреждении, подведомственном Агентству, то есть в Центральной клинической больнице Гражданской авиации (ЦКБ ГА).
Пока ещё на сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть отдельный список организаций, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала. Комиссий таких немного — примерно 50 на всю Россию.
— В соответствии с предложениями Росавиации «Положение» агентства должно быть дополнено полномочиями по утверждению состава и проверке деятельности центральной врачебно-лётной экспертной комиссии, врачебно-лётных экспертных комиссий и медицинских экспертов, — дополнил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.
Кстати, сведения о результатах мониторинга состояния здоровья членов экипажей и диспетчеров вносятся в единую информационную систему, формирование и ведение которой осуществляется уполномоченным правительством ведомством. Скорее всего, после перераспределения полномочий доступ к этой системе получит как раз-таки Росавиация.
Вообще стоит пояснить: в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго в 1944 году) каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать и соответствовать одинаковым: правилам, стандартам, процедурам и организации воздушных судов, персонала, воздушных трасс и другим нюансам гражданской авиации. По правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в ответственных структурах должен быть медицинский отдел, который проводит медицинские тесты и выдаёт необходимые справки «в небо».
Установлены строгие правила, дифференцированные критерии к каждой категории лётчиков. Россия — один из 191 члена ИКАО и несёт ответственность за обеспечение безопасности полётов. При этом, согласно пояснительной записке к законопроекту Министерства транспорта, требования и понятия российских документов не в полном объёме соответствуют международным терминам и понятиям ИКАО.
Так, в ФЗ «Об основах здоровья граждан» отсутствует понятие «врачебно-лётная экспертиза» и, соответственно, все вытекающие из неё последствия и задачи.
Поэтому в этом законе планируют прописать отдельную статью по врачебно-лётной экспертизе, в том числе её цели, организацию и порядок проведения, систему мониторинга, профилактики, лечения и медреабилитации авиационного персонала.
Бывший командир воздушного судна специалист по безопасности полётов Александр Романов считает, что Росавиация всё же не должна иметь отношение к медосвидетельствованию.
— Не понимаю, с какой стороны агентство должно подходить к освидетельствованию. Для того чтобы освидетельствовать лётчиков, нужны профессионалы-медики, которых мало. У нас во ВЛЭК они потеряли квалификацию. Иногда за взятки пропускают, иногда на что-то глаза закрывают. Я работал не один год в импортных компаниях капитаном, там медицинскую комиссию проходят 40 минут. Есть врачи, которые наблюдают человека. А не поверхностно раз в полгода, — говорит он.
Первая комиссия, по рассказам лётчиков, самая сложная, она будет больше, чем последующие. Для прохождения комиссии в Европе понадобится полдня, в России не меньше двух дней. Пилоты шутят: это если все врачи будут на месте.
Самое важное: анализы, зрение, кардиограмма. Вот в Европе на зрение особо не смотрят. Можно прийти в очках и со справкой о том, какие в них линзы.
Продление комиссии также сильно различается в России и Европе. В некоторых европейских странах для продления справки нужно просто каждый год сдавать анализы. В России эта процедура аналогична первоначальной.
— Разве что после первого прохождения уменьшается количество «докапок» и снижаются требования. Кстати, о требованиях. Для пилотов уже с лицензией, таких как я, требования к глазам снижены, в отличие от поступающих, и допускается коррекция очками до —3, — поясняет один из лётчиков в своём блоге.
Кстати, на Западе понятия «реабилитация лётного состава», можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен — не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭК, а авиамедэксперты. Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.
В марте 2015 года европейские врачи недосмотрели — во французских Альпах тогда произошло крушение самолёта А320 из-за того, что пилот намеренно направил самолёт к земле. Оказалось, что пилот страдал от депрессии и за несколько дней до трагедии искал в Интернете информацию о возможных способах самоубийства. Кроме того, выяснилось, что у него был синдром эмоционального выгора��ия и он лечился у нескольких неврологов и психиатров. После этого немецкий авиаперевозчик Deutsche Lufthansa AG ввёл внеплановые медицинские проверки для пилотов, чтобы предотвратить подобные авиакатастрофы.
241. В состав ВС входят планер и его системы, двигатель и его системы, бортовое оборудование. В состав бортового оборудования ВС входят АВ, АО, РЭО.
242. Бортовое оборудование конструктивно состоит из бортовых устройств (законченных сборочных единиц, включающих блоки, приборы, агрегаты и реализующих какие-либо частные технические задачи), бортовых систем (функционально связанных устройств, блоков, агрегатов, предназначенных для решения одной или нескольких частных задач) и бортовых комплексов (функционально связанных бортовых систем и устройств, объединенных общими алгоритмами и централизованными вычислительными системами, предназначенных для решения одной или нескольких задач различными способами).
243. Ответственными за состояние элементов, агрегатов и деталей планера и его систем, двигателя и его систем, бортовых комплексов, систем и устройств оборудования являются специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию соответствующих агрегатов и деталей, бортовых систем и устройств.
244. За исправность электрических цепей от распределительных устройств (включая предохранители) бортовых комплексов, систем и устройств оборудования (в том числе средств спасения экипажа) отвечают специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию этого оборудования.
Все работы, связанные с войсковым ремонтом бортовой электрической сети, выполняются специалистами по принадлежности поврежденного участка под контролем специалистов по АО.
245. Проверку электрических параметров агрегатов и систем управления двигателями, рассоединение и соединение штепсельных разъемов и их контровку выполняют специалисты по АО.
Проверку электроцепей (пуска, сброса, стрельбы) выполняют специалисты по АВ.
246. Бортовые аккумуляторные батареи разрешается использовать: для обеспечения работы связной или командной радиостанций в режимах «прием» и «передача» не более 5 минут; для обеспечения работы самолетного переговорного устройства при проверке оборудования во время предполетной подготовки, если такая проверка предусмотрена РО или указанием начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению.
247. Специалисты по планеру и двигателю выполняют:
демонтаж и монтаж электрических, электропневматических, электрогидравлических агрегатов, датчиков, приемников и сигнализаторов, встроенных в системы управления ВС и двигателями, во взлетно-посадочные устройства, в топливные, масляные, гидравлические и пневматические системы, системы пожаротушения;
демонтаж и монтаж агрегатов электрических систем управления двигателями, связанных с рассоединением и подсоединением коммуникаций топливной, масляной, гидравлической, воздушной систем и системы кислородной подпитки, а также с рассоединением и подсоединением элементов системы управления двигателями;
демонтаж и монтаж электрических агрегатов, расположенных на топливных, масляных и гидравлических баках.
Отсоединение и подсоединение электрических жгутов и отдельных проводов к этим агрегатам выполняют специалисты по АО.
Регулировку и проверку таких агрегатов выполняют специалисты по планеру и двигателю совместно со специалистами по АО.
248. Демонтаж и монтаж датчиков, встроенных в бортовые системы и устройства оборудования ВС, выполняют специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию этих систем и устройств.
За техническое состояние и исправность датчиков и цепей их подключения отвечают специалисты по принадлежности датчиков.
249. Регулировку тяг, нажимных устройств, воздействующих на концевые выключатели положения взлетно-посадочных устройств, органов управления ВС и двигателями, выполняют специалисты по планеру и двигателю.
Работоспособность концевых выключателей и инерционных датчиков растормаживания после их регулировки проверяют специалисты по планеру и двигателю совместно со специалистами по АО.
250. За техническое состояние и герметичность бортовых систем и устройств планера, двигателей и бортового оборудования, в которые подается полное и статическое давление от приемников воздушного давления (ПВД), отвечают специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию бортовых систем и устройств.
251. О демонтаже и монтаже бортовых систем и устройств, подключенных к ПВД и не относящихся к АО, соответствующие специалисты докладывают начальнику группы регламента и ремонта АО или специалисту по АО технического расчета, которые проводят проверку герметичности систем.
323. К ПТС относятся: пиропатроны, пирозапалы, пирорезаки, электрокапсюли, воспламенители и т.п., используемые в различных системах ВС и АСП. Получение ПТС из атч осуществляют начальники технических расчетов (групп обслуживания, регламента и ремонта, техп).
Снаряжение (расснаряжение) устройств ВС ПТС, их эксплуатацию, контроль за своевременной заменой и наличием этих средств в системах осуществляют специалисты по принадлежности систем.
Контроль внешнего состояния ПТС, наличие запаса срока их службы, учет номенклатуры и паспортных данных, отработку обобщенных периодических заявок на ПТС осуществляют инженеры ато по принадлежности систем (начальники групп обслуживания, регламента и ремонта).
Учет номенклатуры и паспортных данных ПТС ведется в журналах учета (приложения № 38 и 43 к настоящим Правилам).
Кроме того, количество и паспортные данные ПТС, устанавливаемых в предполетную подготовку, записываются в журнал подготовки (приложения № 20 и 21 к настоящим Правилам). Количество и паспортные данные ПТС, находящихся на борту ВС, записываю��ся в формуляр ВС.
ПТС в подразделениях части должны храниться в закрываемых на замок и опечатываемых металлических ящиках (шкафах). Перенос этих средств должен осуществляться в специальной металлической таре, оборудованной гнездами, исключающими взаимное соударение средств и накол их капсюлей, или в заводской упаковке.
1.1. Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (далее — Правила) разработаны в соответствии со статьей 48 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 1 (ч. I), ст. 25, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290; 2007, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. I), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4318, N 53 (ч. I), ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, 1836, N 30 (ч. I), ст. 4254, N 42, ст. 5615; 2015, N 27, ст. 3957; «Российская газета», 2015, N 153, N 154, N 156) устанавливают требования, предъявляемые к гражданским аэродромам, обязательные для выполнения лицами, эксплуатирующими указанные аэродромы.
1.2. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении N 1 к настоящим Правилам.
2.1. Эксплуатация аэродрома в целях приема и выпуска воздушных судов, не имеющего Свидетельства или с просроченным сроком его действия — не допускается.
2.2. Свидетельства на аэродромы выдаются ФАС России. Допуск аэродрома к эксплуатации по минимуму I, II, III категории ИКАО и ввод в действие Сертификата осуществляется на основании приказа ФАС России.
2.3. Ответственность за поддержание аэродрома на уровне нормативных требований несет авиапредприятие.
2.4. Аэродром, находящийся в ведении ФАС России, кооперативных или иных общественных организаций, аэродромы совместного базирования с другими ведомствами, кроме временных аэродромов, аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок, подлежат регистрации в Государственном реестре гражданских аэродромов Российской Федерации.
2.5. Порядок государственной регистрации, выдачи Свидетельства и продления срока его действия устанавливается настоящим Руководством.
2.6. Постоянные и временные аэродромы, предназначенные для обеспечения авиационных работ и посадочные площадки регистрируются авиапредприятиями, к которым они приписаны.
2.7. ФАС России имеет право:
— инспектировать аэродромы в целях выявления несоответствия и отступлений от требований Норм годности;
— приостанавливать действие Свидетельств о государственной регистрации и годности аэродромов к эксплуатации.
3.1. Регистрация, выдача Свидетельств о государственной регистрации, продление срока действия Свидетельств производится:
— на аэродромы классов А, Б, В — ФАС России;
— на аэродромы классов Г, Д, Е — Региональными управлениями ФАС России.
3.2. Для получения Свидетельства авиапредприятие устанавливает соответствие аэродрома требованиям Норм годности и соответствие разработанной доказательной документации фактическому состоянию аэродрома.
3.3. Выдача и продление срока действия Свидетельств производится на основании доказательной документации, представляемой в Департамент воздушного транспорта и Региональные управления воздушного транспорта. На сертифицированных аэродромах продление срока действия Свидетельств осуществляется с учетом данного Сертификата.
3.4. Свидетельства на аэродромы всех классов выдаются сроком на 5 лет и хранятся в авиапредприятии. Копии свидетельств хранятся на аэродромы классов А, Б, В — в ФАС России, на аэродромы классов Г, Д, Е — в соответствующих Региональных управлениях воздушного транспорта.
3.5. Форма Свидетельства устанавливается ФАС России
3.6. Региональные управления воздушного транспорта ежегодно, по состоянию на первое января, направляют в установленном порядке, в Департамент воздушного транспорта сведения о состоянии аэродромной сети регионов.
4.1. Оценка соответствия аэродрома требованиям НГЭА производится комиссией в случае приема в эксплуатацию:
— вновь построенного, реконструированного или технически переоснащенного аэродрома;
— допуска к эксплуатации воздушного судна нового типа, высшего класса, с большей полетной массой.
4.2. Аэродром допускается к эксплуатации при условии его соответствия требованиям НГЭА, Для разработки доказательной документации (таблиц соответствия аэродрома и оборудования требованиям НГЭА) привлекаются отраслевые научно-исследовательские организации на договорных условиях.
4.3. В отдельных случаях аэродром допускается к эксплуатации при наличии отступлений от требований НГЭА, если они компенсируются введением мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полетов.
Для разработки эквивалентных решений привлекаются соответствующие научно-исследовательские организации на договорных условиях.
4.4. Допуск аэродромов к эксплуатации производится на основании:
— приказа ФАС России на аэродромы классов А, Б, В;
— приказа (указания) Регионального управления ФАС России на аэродромы классов Г, Д, Е;
— приказа (распоряжения) авиапредприятия на приписные аэродромы обеспечения авиационных работ и посадочные площадки.
(п. 4.5 изменен письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
4.5. Для определения готовности аэродрома к эксплуатации воздушных судов назначается специальная комиссия Федеральной авиационной службы России или Регионального управления ФАС России в ведении которого находится аэропорт, на которую возлагается выполнение технического рейса.
В состав комиссии ФАС России назначается представители от Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ (Главной инспекции по БП ГВС РФ), Управления летной службы ФАС России (УЛС ФАС России), Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России (УСД и ЛД ФАС России), Управления технической эксплуатации и ремонта авиационной техники ФАС России (УТЭРАТ ФАС России), Управления регулирования авиационных перевозок, работ и услуг ФАС России (УРАПРУ ФАС России), Управления авиационной безопасности ФАС России (УАБ ФАС России), Отдела поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ФАС России (ОПАСОП ФАС России). В состав комиссии Регионального управления ФАС России включаются соответствующие специалисты Управления.
Для проверки готовности к эксплуатации вновь построенного, реконструированного или подготовленного аэродрома, предназначенного для полетов 1-го класса, назначается комиссия ФАС России указанием директора ФАС России или его заместителя по направлению деятельности; для полетов самолетов 2-го класса и ниже, а также вертолетов всех классов назначается комиссия РУ ФАС России указанием начальника РУ ФАС России. При необходимости в работе комиссии РУ ФАС России участвуют специалисты ФАС России.
(п. 4.6 изменен письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
4.6. Проект указания о назначении комиссии ФАС России готовит Управление летной службы ФАС России по согласованию с заинтересованными Управлениями ФАС России, а о назначении комиссии РУ ФАС России — летно-штурманский отдел РУ ФАС России.
(п. 4.7 изменен письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
4.7. Комиссия ФАС России или комиссия РУ ФАС России возглавляет председатель, назначенный из лиц руководящего состава, имеющих соответствующую подготовку и опыт полетов.
(п. 4.8 изменен письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
4.8. По результатам работы комиссии и выполнения технического рейса составляется Акт технического рейса по установленной форме (Приложение № 2).
Технический рейс выполняется на самолете того типа, который предполагается эксплуатировать на данном аэродроме и может совмещаться с первым регулярным рейсом.
Лист технического рейса на самолетах 1-го класса утверждается Первым заместителем директора ФАС России; на самолетах 2-го и ниже классов, а также вертолетах всех классов — начальником РУ ФАС России.
При наличии недостатков, препятствующих открытию полетов, Лист утверждается после устранения этих недостатков.
4.9. Аэродром считается пригодным к эксплуатации при условии:
— положительного заключения комиссии, выполнившей технический рейс на аэродром;
— устранения недостатков, отмеченных комиссией в Акте технического рейса;
— соответствия аэродрома и оборудования требованиям НГЭА;
— представления и защиты в ФАС России (Региональном управлении ФАС России) доказательной документации, подтверждающей соответствие аэродрома требованиям НГЭА;
— наличия (при необходимости) заключений об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при имеющихся несоответствиях и отступлениях от требований НГЭА.
4.10. Приказ о допуске аэродрома к эксплуатации готовится на основании заключений соответствующих отделов ФАС России (на аэродромы А, Б, В) и Регионального управления ФАС России (на аэродромы классов Г, Д, Е) о соответствии аэродрома и оборудования требованиям НГЭА.
4.11. Аэродромы совместного базирования с другими ведомствами регистрируются в Государственном реестре гражданских аэродромов Российской Федерации.
4.12. Эксплуатация аэродромов совместного базирования осуществляется на основании выданного в установленном порядке Свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации.
Госдума приняла во втором чтении проект бюджета ПФР на 2022-2024 годы
6.1. Оценка пригодности аэропортов для приема и выпуска зарубежных типов воздушных судов производится комиссией Регионального управления ФАС России. При необходимости в работе комиссии принимают участие специалисты Департамента воздушного транспорта.
Комиссия назначается в случае намечающейся эксплуатации на действующем аэродроме воздушных судов высших классов, с большей полетной массой.
6.2. Комиссия рассматривает состояние пригодности аэропорта, аэродрома, оборудования и служб для приема, выпуска и обслуживания конкретного типа воздушного судна.
Проверке подлежат:
— летная служба, служба УВД, аэронавигационной информации и метеорологического обеспечения полетов;
— служба радионавигации и связи;
— состояние летного поля, его элементов, светотехнического оборудования и электроснабжения;
— состояние авиационно-технического обслуживания воздушного судна;
— служба перевозок, условия обслуживания авиапассажиров;
— служба авиационной безопасности.
6.3. Допуск аэропорта к регулярной эксплуатации воздушного судна зарубежного типа производится ФАС России на основании материалов Акта технического рейса.
6.4. Для допуска аэродрома к эксплуатации конкретным типом воздушного судна технический рейс может не выполняться, если руководитель аэропорта (организации) представляет утвержденный им акт готовности аэропорта к приему конкретного типа воздушного судна согласно пункта 4.10. в ФАС России или территориальный орган ФАС России, что является основанием для издания соответствующего приказа и записи в «Свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации».
Перечень документов на допуск к эксплуатации вновь построенного, реконструированного или технически переоснащенного аэродрома
1. Приказ ФАС России (Регионального управления ФАС России).
2. Акт технического рейса и подтверждение об устранении недостатков по Акту технического рейса.
3. Заключение научно-исследовательских организаций и таблицы о соответствии:
— класса аэродрома, прочности покрытия, уклонов, состояние покрытий, располагаемых дистанций взлете и посадки, электроснабжения, светотехнического оборудования, средств светоограждения высотных препятствий, приаэродромной территории, препятствий, метеооборудования и диспетчерских пунктов УВД, РТО и связи, аварийно-спасательных средств, требованиям НГЭА.
4. Акт обследования аэродрома на соответствие требованиям НГЭА, утвержденный руководителем авиапредприятия.
5. Акт обследования приаэродромной территории, утвержденный руководителем авиапредприятия.
Перечень документации на выдачу Свидетельства о государственной регистрации, продление сроков действия Свидетельств и перевод аэродрома из класса в класс
1. Акт обследования аэродрома на соответствие требованиям НГЭА, утвержденный руководителем авиапредприятия.
2. Акт обследования приаэродромной территории, утвержденный руководителем авиапредприятия.
3. Заключение научно-исследовательских организаций и таблицы о соответствии:
— класса аэродрома, прочности покрытия, уклонов, состояние покрытий, располагаемых дистанций взлете и посадки, электроснабжения, светотехнического оборудования, средств светоограждения высотных препятствий, приаэродромной территории, препятствий, метеооборудования и диспетчерских пунктов УВД, РТО и связи, аварийно-спасательных средств, требованиям НГЭА.
(Приложение 2 изменено письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
УТВЕРЖДАЮ
(должность)
(Фамилия, И.О.)
(подпись)
«___» ________________200___г.
(Приложение 3 изменено письмом ФАС России от 02.12.96 № 50/и)
Приложение 3
УТВЕРЖДАЮ
(должность)
(Фамилия, И.О.)
(подпись)
«___» ________________200___г.
в том числе:
| Наименование позиции | ОКПД | Документ | Количество |
|---|---|---|---|
| Подготовка доказательной документации на аэродром Нижнеангарск, в объеме определенном требованиями Федеральных авиационных правил Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (ФАП-262) и Методики оценки соответствия гражданских аэродромов Федеральным авиационным правилам (МОС ФАП-262) в части геодезической съемки высотных объектов и препятствий | — | — | 1 усл ед |